O São Tomé: um vapor português afundado no Mar Vermelho

28-08-2018

Hoje em dia, o sonho de qualquer mergulhador português, cansado das águas frias e verde-glaucas da nossa costa, é fazer um liveaboard no Mar Vermelho e ver de perto os grandes naufrágios que por lá existem. Pelo contrário, em 1904, centenas de portugueses viveram o pesadelo de naufragar no Mar Vermelho. 

Esta é a história do vapor São Tomé - e também da galera Viajante e do cargueiro japonês Shinyo Maru e dos submarinos que com eles toparam.

Quando o canal do Suez foi inaugurado, em 1869, a corveta da Marinha Estefânia era suposto representar Portugal durante o grande evento.

Dizemos "suposto" porque na verdade a Estefânia nunca cheirou as costas do Egipto e teve que arribar a Portugal depois de dias a ser vergastada por um temporal no Mediterrâneo.

Coube então à lisboeta galera mercante Viajante, de 407 toneladas, a honra de ser o primeiro navio sob pavilhão português a cumprir o novo itinerário quando, a caminho de Macau, atravessou o Suez em Novembro de 1869, sob o comando do capitão José Sabino Gonçalves.

A Viajante foi construída, em teca, em Damão em 1849, para Tomás Maria Bessone, apresentando 35 metros de comprimento sobre o convés e 9 de boca, com convés corrido, tombadilho, castelo e borda fixas. 

Durante meio século, transportou carga diversa entre Lisboa, Macau, Índia e África. Por vezes, fazia o jeito ao Governo Português e levava tropas expedicionárias para as colónias. Foi o que aconteceu em 1857, quando, comandada por João Inácio de Menezes, largou para Goa com 229 praças e 60 oficiais, e em 1863, quando levou tropas para Moçambique. 

Depois, bom depois, outros comércios, menos exóticos, tomaram conta da velha galera. Mas já lá vamos.

Façamos avançar o relógio e o calendário para 8 de Novembro de 1904, dia em que a Majoria de Marinha ordenou que lá se fossem apresentar os oficiais, guardas-marinha e aspirantes que haveriam de seguir brevemente para Macau, a bordo do vapor São Tomé.

O vapor São Tomé, de 2255 toneladas, fora construído em 1883 pela Earle's Shipbuilding & Engineering Co. Ltd., de Hull, para a Empresa Nacional de Navegação a Vapor para a África Portugueza.

Tal como sucedera com a Estefânia em 1869, também a viagem do São Tomé no Mediterrâneo foi acidentada- o mau tempo haveria de perseguir o vapor na sua marcha para Sudeste.

No dia 23 de Novembro, o São Tomé desembocou do canal do Suez, tomando um piloto árabe local - era "costume velho, por o Mar Vermelho ser de navegação difficilima, cheio de baixos e só os árabes teem a fama (embora errada) de o saber navegar".

O capitão Reis determinou então o rumo a seguir, verificando-o o capitão-tenente Inácio Loforte, delegado do Governo, de duas em duas horas.

Na noite de 24, para "espanto d'aqueles distintos oficiais" o práctico local avisou que o rumo ia errado e... mudou-se o rumo.

A paisagem convidava quem por ali viajava "à desolação e à tristeza". Não existiam ainda os resorts de cinco estrelas - apenas "ao longe o Monte Sinai e a casita original de um inglez, que ali vive tres mezes no anno."

Quando a noite de 24 cai, cai negra e tempestuosa. 

Defronte do vapor, sabe-se que há a ilha de Perim, a dividir o Mar Vermelho em dois: para bombordo, um estreito canal com 3 quilómetros de largura; para estibordo um canal de 20 quilómetros.

Era o Estreito do Bad-El.Mandeb " que em portuguez quer dizer «As portas da morte»!"

E, claro, fatidicamente, nem para bombordo, nem para estibordo: foi precisamente na ilha de Perin que o São Tomé foi embater, "devido a ter mudado de rumo".

Cavalgando os "baixos graniticos", a vante do navio arrombou logo numa "enorme bocca que deixava entrar a agua em catadupas no porão da prôa".

No limite do pânico, tripulação e soldadesca  procura o desembarque. Debalde - apesar da ilha Perin ser desde 1857 uma das estações de carvão da Royal Navy, ali perto "só existia um pequeno porto de abrigo para botes".

Gorada a tentativa, restava ao comandante Reis tentar estancar o máximo possível a entrada de água e aguardar por socorro.

Durante quatro dias e quatro noites, o navio encalhado aguardou por quem o viesse salvar. Mas "o vapor desviara-se da linha de navegação e ali perto não passava vapor algum! Foi preciso que de bordo se destacasse uma balieira a remos, commandada pelo immediato de bordo, sr. Gama, e pelo guarda-marinha, sr. Manuel Pinto Bastos, filho do sr visconde de Athougia, a qual andou pairando na linha de navegação" até avistar, no dia 20 o vapor inglês Clan Mackay.

O Clan Mackay mudou de rumo e durante dois dias "o transbordo do S. Thomé para o paquete inglez fez-se com innumeras dificuldades, a bordo dos escaleres de um e de outro".

Para além das bagagens pessoais de cada tripulante, nada mais se salvou, indo para "o fundo do mar o carregamento, que era importantissimo, pois levava peças e munições para toda a nossa esquadra e guarnições do nosso Extremo Oriente".

Os naufragos foram desembarcados em Aden, então possesão inglesa no Iémen, daí seguindo a 22 de Dezembro de 1904 as forças expedicionárias para Macau, no navio inglês Lindula, fretado para esse fim pela Empresa Nacional de Navegação.

Retornada a tripulação do vapor a Lisboa, a tese que imputava as culpas do encalhe ao prático local, perdia força. Num parecer secreto - do conselho de investigação que se montou a 27 de Janeiro de 1905 para se apurar as responsabilidade pelo naufrágio do São Tomé, conselho esse presidido pelo capitão de fragata Viana Bastos -afirmava-se que "todos os depoimentos eram desfavoráveis ao commandante do navio".

Como decidiu o chefe do Departamento Marítimo, o capitão de Mar e Guerra Eduardo da Costa Oliveira? A resposta fica para outra ocasião e para outra história.

Entretanto, sigamos alguns dos protagonistas desta narrativa. Escolhamos um dos homens da baleeira que durante quatro dias cruzou o Bab el-Mandeb, entre o que hoje são as costas do Djibouti e do Iémen.

Se o guarda-marinha Manuel Jervis de Athouguia Ferreira Pinto Basto tivesse morrido no naufrágio do São Tomé, não teria tido o seu filho, o arquitecto Rui d'Athougia, 4º Visconde da Atougia, nascido em Macau em 1917. 

Se tivesse o pai Basto tivesse morrido não teríamos, tal como os conhecemos hoje, o edifício-sede da Fundação Calouste Gulbenkian, o bairro das Caixas, na Parede, e o bairro das Estacas, em Lisboa...

Ao Clan Mackay - de 2600 toneladas, construído no Clyde em 1894 para a Clan Line - sucederam várias peripécias. 

Em 1913 foi vendido à Adelaide Steamship Company, passando a chamar-se Ceduna. Em 1924, começou o seu processo de orientalização, passando a nomear-se sucessivamente Tung Duck e Chang Teh (1937). 

No mesmo ano de 37, é vendido a uma companhia grega, passando a chamar-se Pananis. Durante a Segunda Guerra Mundial, os japoneses arrestam o navio em Shangai, em 1941, e dão-lhe o seu último nome: Shinyo Maru.

No dia 7 de Setembro de 1944 - quase 40 anos certos passados sobre o salvamento dos náufragos do São Tomé - o Shinyo Maru foi torpedeado e afundado pelo submarine Americano USS Paddle, num incrível erro de transmissões que levou para o fundo do oceano, não só o ex-Clan Mackay, mas também 688 prisioneiros de Guerra norte-americanos que lá seguiam dentro.

Antes de acabarmos o texto, e tal como prometido, umas palavras finais dedicadas à galera Viajante

A Viajante era, em 1917, um dos mais velhos navios em madeira ainda a navegar. 

Mas não por muito tempo: a 2 de Outubro de 1917, quando transportava sal e telhas para Lisboa, a galera portuguesa foi afundada pelo submarino alemão U151, de Waldemar Kophamel, a 180 milhas a nordeste da ilha de Porto Santo, nas coordenadas 35° 40'N 15° 10'W, 

Se se salvaram todos os seus 12 tripulantes, ao fundo foram a casa do rancho, toda em madeira de cânfora; dois mastros em pau de ferro e a quilha de um só madeiro, bem como a Carranca de proa, esculpida em madeira da Índia, representando o busto de um guerreiro índio.

O Suez, o Extremo Oriente, a tragédia no mar, a guerra submarina - isto, afinal, anda tudo ligado.