O naufrágio do vapor brasileiro Lidador na Terceira, Açores (1878)

26-08-2018

A 7 de Fevereiro de 1878, sob forte tempestade de sueste, um navio a vapor naufraga na baía de Angra do Heroísmo, ilha Terceira, Açores. 

Durante cerca de 120 anos, os seus destroços repousaram a cerca de 7 metros de profundidade, a sua identidade e os seus restos físicos dissolvendo-se lenta, mas paulatinamente, no oceano Atlântico.

Entre 1993 e 1998, a partir dos mais diversos arquivos locais, nacionais e internacionais, a memória deste navio foi sendo resgatada pela equipa de arqueologia da extensão do Centro Nacional de Arqueologia Náutica e Subaquática nos Açores, um deles hoje membro da equipa de Um Mergulho na História.

Daquilo que era até então apenas conhecido pelos caçadores submarinos locais como "o barco do sal" emergiu uma história e um nome - o do navio Lidador.

Os paquetes e os emigrantes

A partir de meados do século XVIII, as necessidades crescentes de comunicação entre as potências coloniais e os seus territórios no Novo Mundo levaram ao estabelecimento de linhas regulares por via marítima entre a Europa e as Américas.

Partindo da Bretanha a 15 de Setembro de 1783, a corveta Courrier de l'Europe teve o mérito de ser a primeira embarcação a inaugurar uma ligação regular de cariz comercial entre a França e a novel nação independente dos Estados Unidos da América - um exemplo rapidamente seguido por navios operados por companhias inglesas.

O fomento deste mercado extremamente lucrativo leva à criação das quatro companhias mais importantes do ramo: a Royal Mail Line, que operava essencialmente para a América Latina; a P & O Steam Navigation Company, que operava para a Índia e para o Extremo Oriente; e duas companhias rivais, a White Star Line e a Cunard Steamship Company, ambas operando as rotas europeia e americana.

A vaga de emigração europeia para o Novo Mundo (que não cessava de aumentar, e que movimentaria mais de 2.5 milhões de emigrantes entre 1845 e 1865) conferiu igualmente um atractivo financeiro à criação de mais companhias transatlânticas. Assim, outros países que não a Inglaterra - como a França, com a sua Compagnie Générale Transatlantique; a Alemanha, com as Hamburg Amerika Line e Norddeutscher Lloyd e os Estados Unidos, com a Collins Line - passaram a investir, embora com menor grau de sucesso, nas carreiras transatlânticas.

É neste âmbito que surge a brasileira Companhia de Navegação Transatlântica, operando navios entre o Brasil, o Reino e as ilhas Atlânticas, nomeadamente as dos Açores.

Pouco se sabe, por enquanto, sobre a Companhia de Navegação Transatlântica. Uma das certezas é a de que ela veio a constituir - juntamente com as empresas Companhia de Navegação a Vapor, Companhia de Navegação da Estrada de Ferro do Espírito Santo a Caravelas, Navegação da Empresa de Obras Públicas do Brasil, Companhia Paraense de Navegação, Companhia Progresso Marítimo, Companhia Baiana de Navegação e Companhia Brasileira de Estrada de Ferro e Navegação - a Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, criada pelo Marechal Deodoro da Fonseca através do Decreto-Lei n.º 208, assinado a 19 de Fevereiro de 1890, sob proposta do Almirante Barão Jaceguay. 

A Lloyd Brasileiro extinguiu-se em 1997.


O navio

O Lidador foi construído em Londres, em 1873, nos estaleiros navais ingleses da William Walker & Co. 

O vapor de casco em ferro media 78.67 metros de comprimento, com 9.44 metros de boca e 6.85 metros de calado. Arqueando 208 toneladas, possuía quatro compartimentos internos e dois conveses.

Estava equipado com dois motores a vapor, novos, de cilindros compostos e invertidos, dotados de superfície condensadora e fabricados pela afamada firma J. Penn & Sons. O cilindro de alta pressão era de 34' ½, enquanto que o de baixa pressão era de 56'. O comprimento do seu movimento era de 3''0, executando 55 revoluções por minuto, com uma potência estimada de 140 cv nominal e uma efectiva de 100 cv.

A hélice, de três pás em ferro fundido, tinha um diâmetro de 14''4, com ângulo de trabalho de 17''0. O veio do hélice tinha de comprimento 66 pés, para uma largura de 9 polegadas.

O Lidador possuía igualmente duas caldeiras cilíndricas, tubulares, que podiam ser utilizadas de forma autónoma, possuindo cada caldeira a respectiva válvula de sobrepressão.

Existiam 3 fornalhas em cada caldeira, utilizáveis pela parte anterior, sendo a pressão de trabalho de 60 libras. Como muitos outros navios daquele período de transição, o Lidador tinha também dois mastros - o do traquete com quatro panos (estai do traquete, vela do traquete, velacho e joanete de proa) e o real, com três (estai do grande, gavetope e vela grande).

Após o bota abaixo, o casco semi-acabado foi inspeccionado em Cardiff, no País de Gales, para fins de obtenção do seguro marítimo, sendo-lhe também testadas as correntes e as âncoras. Entrou então ao serviço da Companhia Transatlântica de Navegação, ficando registado no porto do Rio de Janeiro.

O naufrágio

Nos finais de Janeiro de 1878, o Lidador ancorou ao largo da Horta, ilha do Faial, sob o comando do capitão da marinha mercante Augusto Borges Cabral, um açoriano natural da ilha de Santa Maria.

Após ter embarcado os emigrantes e os passageiros faialenses que tinham o Brasil como destino final e naquela que seria a sua última escala, o vapor rumou então em direcção à ilha Terceira, ancorando em Angra, por "fora das fortalezas". No interior do porto encontravam-se apenas três navios, todos à vela: o português Angrense e os ingleses Jane Wheaton e Zebrina.

Ora, se é verdade que a cidade de Angra do Heroísmo tem como que uma península natural, constituída pelo cone vulcânico do Monte Brasil que, ao projectar-se da ilha num ângulo recto, origina para oeste o porto secundário do Fanal e, para leste, a baía de Angra não menos verdade é dizer-se que melhor porto natural da ilha não é, contudo, um lugar totalmente seguro - afinal, sempre que o vento provinha forte do quadrante sueste, os naufrágios eram tão comuns que os moradores de Angra costumavam referir-se a ele como sendo o "vento carpinteiro", por saírem arrojados à costa pedaços do madeirame de embarcações por essa causa naufragadas.

E foi o que sucedeu, ao anoitecer do dia 6 de Fevereiro de 1878.

Com as operações de embarque ainda a meio gás, o vento principiou a soprar com mais violência e a rondar para o quadrante sul. Poucas horas depois, o vento tornara-se rijo - era o tão temido "vento carpinteiro".

Na pressa de se escapar à tempestade, a tripulação do Lidador deixa descair a âncora, não a conseguindo recolher atempadamente. Devido a este percalço, o navio gira em torno da amarração e acaba por embater - passava já da meia noite do dia 7 - no recife submerso que se prolonga por mais de duzentos metros pela ponta do Forte de São Sebastião afora.

Essa restinga de pedra, responsável por inúmeras perdas de embarcações no passado, desferiu um autêntico golpe fatal ao navio, com a colisão a provocar um rombo no casco. Dá-se então a quase que imediata submersão da máquina pela água do mar, explodindo logo de seguida a caldeira.

Sem motorização, o navio fica então à deriva, à mercê do vento que o impelia, inexoravelmente em direcção a terra, e que o faz colidir com o Jane Wheaton, quebrando-lhe o mastro do gurupés. Finalmente, encalha paralelamente ao cais da Figueirinha, a não mais de cinquenta metros de distância da costa, soçobrando a cerca de 7 metros de profundidade.

Os náufragos em pânico são evacuados pelos botes dos navios ancorados e pela lancha da cidade, não sem experimentarem alguma dificuldade devido à agitação do mar no interior da Baía.

O Lidador actualmente

O casco, ainda que bastante reconhecível, encontra-se esmagado e fragmentado, com os bordos quebrados e a popa torcida para estibordo, apresentando-se com o veio de transmissão ainda visível por entre as pedras de lastro, na parte posterior do navio.

Mais à frente, um aglomerado de destroços, formado por tubos e placas encurvadas de ferro, assinala a presença do que resta das caldeiras.

Característica algo surpreendente para um navio daquele tipo, relativamente moderno, é facto do Lidador ter carregado uma enorme quantidade de lastro de pedra no seu porão de vante - afinal, um lastro de ferro, cimento, ou chumbo, seria bem mais compacto e libertaria mais espaço nos porões do navio. O lastro é bem visível, tal como muito conspícua é a popa do Lidador, inclinada que está a um ângulo de 45º com o fundo de areia.

O Lidador encontra-se actualmente sob a tutela do Governo Regional dos Açores, integrando o Parque Arqueológico da Baía de Angra, criado em 2005 pelo Decreto Regulamentar Regional n.º 20/2005/A de 12 de Outubro.