O naufrágio da nau "Nuestra Señora del Rosario" (Tróia, 1589)

22-03-2019

Nos finais do século XV a Grande Espanha era já um império multicultural e multinacional que se debatia com revoltas domésticas, conflitos internacionais e revoluções culturais. 

Os custos de manutenção deste proto-império eram incomensuráveis, tanto em termos humanos como financeiros. Foi neste contexto que, com o objectivo de descobrir e adquirir ilhas e continentes no Mar Oceano, partiu em 1492 das Canárias um genovês de nome Cristóvão Colombo. 

Direcção: Oeste. 

Missão: chegar à Índia sob o alto patrocínio dos Reis Católicos.

Embora, como é público e notório, Colombo tenha falhado o seu objectivo principal, a Espanha obteve com esta viagem um grande avanço na colonização do Novo Mundo, precedendo de vários anos todas as outras potências marítimas europeias de então, Portugal inclusivé. 

Durante mais de três séculos, Castela enviou navios, soldados, administradores, religiosos e colonos através do Atlântico para colonizar, conquistar e explorar os recursos económicos dos territórios até então "descobertos", efectivamente fazendo com que, para as civilizações pré-colombianas, a entrada de Espanha em cena fosse o fim do mundo tal como o tinham conhecido até então.

Se para os colonos o Novo Mundo significava uma hipótese de fuga à pobreza e um meio de se conquistar riqueza e prosperidade, para Castela o tráfego colonial era o mais forte pilar de suporte de uma monarquia sempre de corda na garganta em termos financeiros. Assim, imediatamente após a "descoberta", a exploração do Novo Mundo foi totalmente incorporada pela máquina burocrática espanhola, com a criação, a 14 de Fevereiro de 1503, da "Casa de Contratación" de Sevilha, constituindo-se esta como um órgão administrativo da Coroa de modo a facilitar, controlar e encorajar o tráfego económico com as Índias Ocidentais.

Uma das primeiras tarefas do oficialato desta "Casa" foi a de padronizar as rotas oceânicas e os portos de escala das frotas. Para tal, determinou que, na viagem de ida, as naus escalariam as Canárias, aonde fariam a aguada, e daí navegariam para Sul de modo a aproveitar os ventos, prosseguindo até ao porto de Santo Domingo, na ilha de Hispaniola - território ocupado hoje em dia pela República Dominicana. Finalmente, as frotas arribariam a Havana, na ilha de Cuba.

Aqui, duas opções se seguiriam: ou aguardavam a chegada a Cuba dos navios provenientes da "Tierra Firme" (território correspondente aos actuais Panamá e Colômbia) e da "Nueva España" (território correspondente ao vice-reinado do México, Califórnia e parte do sueste dos actuais Estados Unidos da América), ou então procediam, numa segunda escala, de Cuba até ao continente. 

Esta segunda escala nem sempre se processou da mesma forma, podendo assumir três variantes temporais: a escala insular, feita essencialmente até 1520, em Santo Domingo; a mexicana, por Vera Cruz, e, finalmente, a escala peruana, através do transbordo terrestre de carga pelo istmo centro-americano e sua carga no Atlântico pelos portos de Nombre de Dios ou de Portobello

Se num primeiro período esta verdadeira "sarabanda náutica" de naus, homens e cargas - ouro, prata, anil, cochonilha, couros, açúcar, entre outros produtos mais ou menos exóticos - prosseguiu de forma indisputada, tal não viria a suceder a partir de meados do século XVI, com o corso francês, nomeadamente o originário dos portos de Dunquerque e de La Rochelle, a fazer as primeiras vítimas - entre os até então desprevenidos espanhóis. Mas foi a união ibérica - "finalmente" cumprida em 1581, quase um milénio depois da hegemonia goda de Suintila (621-631) -, o factor que levou ao fim da Carreira das Índias Ocidentais como um fenómeno essencialmente mercantil.

Com efeito, a união dos domínios ultramarinos portugueses e castelhanos não poderia deixar nunca de suscitar reacções belicosas por parte da França e da Inglaterra. Estes reinos - que travavam com os Habsburgos uma espécie de drôle de guerre, num período que se iria revelar crucial para uma redefinição geopolítica de quase todo o mundo conhecido -, desafiaram o poderio do rei de Castela e de Portugal onde este se afirmava com maior fulgor e pujança: no mar. Ora, reconhecido Filipe I como rei de Portugal e fugido Dom António, Prior do Crato, para os Açores, rapidamente estas ilhas se tornaram no objectivo estratégico a conquistar pela coroa ibérica.

Situadas a meio caminho entre a Europa e o Novo Mundo, no centro de confluência dos ventos dominantes do Atlântico Norte, as ilhas dos Açores constituíram, desde o final da Idade Média, uma base de apoio à navegação europeia que regressava da Ásia, da África e das Américas. Autênticas sentinelas atlânticas - lugar de abrigo e passagem obrigatória de navios e frotas de comércio ou guerra, onde se destacavam as armadas das coroas ibéricas, ajoujadas sob o peso da pimenta indiana ou da prata americana -, as nove ilhas do arquipélago português eram um ponto-chave no comércio transatlântico: quem quer que as controlasse, controlaria toda a navegação provinda das Índias Ocidentais e Orientais para a Europa.

A batalha naval de 1582, defronte de Vila Franca do Campo, na ilha de São Miguel (que culminou na derrota da armada francesa liderada por Phillipe Strozzi e na posterior degola pelos espanhóis de todos os oficiais inimigos capturados) e a conquista final da ilha Terceira em 1583 (numa operação naval anfíbia que iria dar ao seu comandante, Don Álvaro de Bazan, a ideia da invasão por mar da Inglaterra e que se iria concretizar na Grande Armada de 1588), levaram ao êxodo de Dom António para Inglaterra e a uma acalmia momentânea nas actividades de corso norte-europeias. Mas vejamos o ano de 1589 com maior atenção.

A frota de 1589

Em 1588,  annus horribilis para Filipe II, a frota para a Nova Espanha saiu de Santander a 15 de Maio, escalou Cádis a 14 de Julho e, entre tempestades, calmarias e naufrágios, chegou a Veracruz a 30 de Setembro, muito tarde, tarde demais para o que era costume. A bordo seguia o almirante Martín Olazabal que, pelo atraso verificado, se viu forçado a invernar no México.

Entretanto, perante a ameaça de uma incursão de Francis Drake ao coração das Índias - possibilidade para a qual foi alertado pelos seus espiões em Inglaterra -, Filipe II considera enviar uma frota bem armada para as defender. 

Impossibilitado de expedir os 12 galeões originalmente previstos, por estes se terem ido incorporar à Grande Armada com que pretendia invadir a Inglaterra, Filipe II enviou para as Américas apenas uma escolta militar de relativo poder de fogo, composta que era por doze zabras.

A bordo seguiam Alvaro Flores Quiñones como general, e Juan de Uribe como almirante. A sua missão era a de se dirigir a Cartagena de las Indias, reunir os melhores navios que lá encontrassem, embarcar neles o ouro e a prata recolhidos até então nos armazéns da Coroa e navegar até Havana, onde se deveriam encontrar com a frota da Nova Espanha (a comandada pelo já referido Martín de Olazabal). Aí, juntamente com os demais patachos e navios desgarrados enviados até às Índias em 1588 e 1589 e, finalmente, com a frota da Terra Firme, enviada à Nova Espanha nesse mesmo ano sob o comando de Diego de la Ribera, esta frota combinada deveria então partir de Cuba e navegar em comboio até Castela.

E assim aconteceu.

A 12 de Setembro de 1589, cerca de noventa navios zarparam em conjunto de Cuba em direcção a Castela. Com as tempestades e os ventos contrários, as naus da frota foram-se desgarrando umas das outras e "corriendo por buena altura por 39 y 40 grados y dos tercios", viram a ilha do "Cuervo vispera de todos sanctos". Ora, era exactamente nos Açores que pairava, desde 1 de Agosto, a frota inglesa corsária armada pelo Conde de Cumberland. Entre a Ilha do Corvo e o porto de abrigo da Angra da Ilha Terceira, muito mar havia para percorrer e sete foram as naus apresadas ou afundadas pelos ingleses.

Destroçada pelo mau tempo e acoitada no porto pelos navios de Cumberland, a frota espanhola remanescente foi deixando a Terceira em pequenas levas, perdendo assim o efeito de protecção que um comboio mais alargado lhe poderia prestar: dos 17 navios que saíram a 5 de Novembro, apenas dois terão chegado a salvo a San Lucar de Barrameda - se uns naufragaram no percurso, a maioria foi capturada por naus inglesas que os esperavam na paragem do cabo de São Vicente, ao largo da costa portuguesa.

O naufrágio

Dos navios que ficaram na Terceira até mais tarde, há um que nos interessa particularmente: trata-se do Nuestra Señora del Rosário, de Francisco Correa, originalmente proveniente de Santo Domingo, ao qual se vieram juntar outros dois, de cuja chegada à Terceira existe um testemunho presencial.

O holandês Jan Huygen van Linschoten, uma das vítimas do "mau humor" da baía de Angra, e que permanecia na ilha Terceira havia meses para reclamar a fazenda que trazia por conta no galeão de Malaca em que naufragara, conta-nos que no mês de Novembro dois grandes navios chegaram à Terceira, sendo a capitana e a vice-almiranta da frota, carregadas de prata. Tendo-se separado da restante frota durante uma grande tempestade, estavam numa enorme aflição, dando às bombas continuamente e tão assustados estavam os tripulantes que desejavam mil vezes encontrar os ingleses, a quem dariam de bom grado toda a prata que tinham a bordo só para que pudessem preservar as vidas.

Já no porto, desembarcaram dos porões desconjuntados cerca de cinco milhões em prata, tudo em grandes lingotes de 4 e 6 quilos de peso, que dispuseram no cais, que ficou coberto de tabuleiros e arcas de prata, cheias de moedas de 8 reais, uma coisa maravilhosa de se contemplar, para além do ouro, pérolas e outras pedras preciosas, que não vinham registadas.

O almirante e capitão-mor destes navios e de toda a restante frota a que pertenciam era, como vimos já, Álvaro Flores Quiñones que sofria do mal napolitano e que foi trazido para terra, e de cuja doença viria a morrer pouco depois em Sevilha [...] estes dois navios zarparam da Terceira com 300 ou 400 homens, incluindo aqueles que vieram da Índia neles bem como soldados; mas, numa tempestade, a almirante rachou ao meio e afundou-se, sem que algum homem se salvasse; enquanto que a vice-almiranta, depois de cortar os mastros, deu à costa rijamente em Setúbal, onde se partiu um bocados, com alguns homens a salvarem-se a nado e a darem a notícia de que o resto se teria afogado.

Linschoten, embora descreva de boa fé aquilo que presenciou directamente, comete algumas imprecisões quando narra o destino final das naus almiranta e vice-almiranta. Com efeito, o navio que segundo ele deu à costa em Setúbal não é nem mais nem menos do que o Nuestra Señora del Rosario, que deu à costa, isso sim, em Tróia. Depois, a nau almiranta afundou-se realmente, mas a gente que nela seguia salvou-se na Rosario, tendo toda a carga preciosa sido igualmente transbordada em alto mar para o interior desta nau.

Seguindo novamente a documentação de arquivo, apuramos que a Rosario saíra de Angra a 26 de Novembro de 1589, em conserva com outras duas embarcações, o galeão Santissima Trinidad, de Juan de Goyaz, e uma outra nau, pertencente a Felipe Andino. 

Carregados novamente com a maior parte da prata e do ouro desembarcados, os três navios lançaram rota para o golfo de Cádis, escapando quase que miraculosamente a Cumberland - que nesse dia velejava da ilha de Santa Maria para São Jorge.

Na manhã seguinte, a 27, a Rosario e a Trinidad perderam de vista a nau de Andino - terá naufragado ou arribado novamente aos Açores?

 Não se sabe e a documentação é, de momento, omissa quanto à sua sorte. 

O que se sabe é que - comparando as duas descrições sobreviventes que relatam o que sucedeu entre os Açores e a costa continental - as reparações efectuadas na ilha Terceira não parecem ter sido as suficientes para lhes assegurar uma viagem tranquila.

Tal tornou-se por demais evidente no dia 29, quando uma tempestade de Oeste fez abrir novamente a Trinidad. Perante a iminência do naufrágio, Juan de Goyaz transfere toda a prata que tinha a bordo, bem como a sua tripulação e passageiros, para a pequena Rosario e nisto se pasó todo el día, y a la noche.

Para todos os efeitos, a Nuestra Señora del Rosario levava então a bordo, para além dos seus tripulantes e passageiros iniciais, toda a gente da almiranta Trinidad, bem como a sua carga mais importante e valiosa - o equivalente, certamente à que fora originalmente declarada no Novo Mundo (descontando, obviamente, a que era regularmente contrabandeada de modo a escapar às taxas impostas pela Coroa) e que correspondia a 397 684 pesos de tipuzque (a 28,7 g cada peso) e 49 097 marcos de prata (a 230 g cada marco) ou seja, cerca de 22,7 toneladas de ouro e prata.

Abandonando então o galeão à sua sorte a cerca de 100 leguas de la Terçera, a nau correu com o temporal, avistando terra a 6 de Dezembro. 

Surgiu então a dúvida: que terra era aquela?

Na opinião dos quatro pilotos e de la gente de Cadiz que vinha embarcada, era Larache, em Marrocos. 

Decidiram então velejar todo aquel dia y aquella noche até que, ao amanhecer do dia seguinte (7 de Dezembro), se acharam varados quasi en tierra a sotavento de Setubal

Querendo entrar no porto, não o puderam fazer não só por haver grande mar y viento oest-noroest muy forçosso, mas também porque estavam pegados a la costa, pelo que foram forçados a a la una de la tarde, dar fondo en la costa y ensenada de troya, una Legua de la hermita.

Logo que deram fundo, cortaram o mastro principal para melhor resistir ao vento crescente em face do que hubo opiniones de si repararian o si daban en la costa. Perante o deteriorar das condições meteorológicas al fin resolvieron los mas teniendo por imposible el reparar, de cortar las amarras como lo hicieron, porque si daban a la costa de noche tenian por imposible salvarse ningun.

Cortaram então as amarras das âncoras, alargaron el trinquete y dieron en la costa, donde de 230 personas que habia, se ahogaron mas de 120, entre ellos Juan de Goyaz, el contador Ondarza y el Correa y los demas salieron nadando y en 2 horas se hizo muy pequeños pedazos la nao.

Numa outra versão, escrita no dia seguinte ao sinistro, um dos sobreviventes narra que se acharam pegados a la costa y assi no tuvimos otro remedio sino varar en tierra con la nao, obra de dos leguas de Setubal [...] Yo sali casi ahogado que sino fuera por dos portugueses que me sacaron de la arena de la orilla de la mar que no tenia fuerzas para levantarme alli pereceria. Y el pobre Juan de Goyaz se salió de la nao primero que yo, acompanado de quatro hombres, valientes nadadores, ayudandole al pobre cavallero y con todo esto no le aprovechó que al fin se hubo de ahogar".

Houve também, para além dos sobreviventes do próprio naufrágio, outras testemunhas do ocorrido.

 Do outro lado da foz do Sado, na fortaleza que a domina, os elementos da guarnição espanhola do forte do Outão, habiendo visto la perdida de esta nao desde el castillo de Oton, dieron aviso a la justicia ordinaria de Setubal, la cual acodió a la noche tras el alferes de Don Fernando Dagreda y algunos mosqueteros que acudieron primero con el mismo aviso, y sospechando que era de enemigos, fueron apercibidos, y ellos y algunos barqueros portugueses socorrieron la gente.

Socorrida a gente, a recuperação da carga arrojada pelo mar revolto teve início imediato: a las ocho hallaron hasta cinco mil quinientos, cuarenta y quatro pesos en dinero y ciento y treinta y tres marcos de plata, como parece por la relación que se ha sacado de los autos que sobre todo se hicieron

Entre o dia do naufrágio e, pelo menos, 31 de Janeiro de 1590, os salvados da nau foram sendo feitos, uns pela roçagem dos fundos, outros meramente encontrados pelos pescadores locais nas suas redes.

Esteban de Ybarra, auditor-geral do Rei, ficou encarregue de todo este salvamento. 

Não teve, contudo, grande êxito. Escrevendo ao Rei a 30 de Dezembro, relatava-lhe que o haviam advertido que si se levantassen unas reliquias del fondo de la nave que han quedado cassi hundidas en el arena podria ser que alli debaxo y a los lados se hallase dinero y especialmente de una arca en que havian puesto los marineros todo el que tenian que pareçe segun el lugar donde dizen que la pussieron que hauia de estar por alli - e embiado a examinar la costa que puede hazerse en lebantar el dicho fondo si fuere cossa ligera luego se pondra en execuçion, mas debalde: a areia tudo cobrira para sempre e a tarefa de descobrir o casco do navio era tudo menos ligeira.


A análise da documentação espanhola em arquivo

Transcritos na íntegra os 160 fólios dos 18 documentos manuscritos relativos a este naufrágio (e que são os localizados até agora - mais haverá certamente, já que a investigação deste tipo de material nunca se pode considerar encerrada) -, consideramos estar habilitados a elencar desde já alguns dados factuais:

1) A Nuestra Señora del Rosario, quando deu à costa, trazia a bordo, para além dos seus elementos originais, os passageiros e a tripulação da capitana Trinidad, bem como a sua carga mais importante e valiosa, ou seja, muito provavelmente cerca de 22 toneladas em ouro e prata. Só na Trinidad, por exemplo, vinham, em ouro, prata e reais, valores na ordem dos 53 381 500 maravedis para o Rei e dos 160 147 098 maravedis destinados a particulares. 

Destes caudais, praticamente nada de recuperou, para além de um total de 50 mil pesos. 

Não se recuperaram igualmente quaisquer peças de artilharia, nem se detectou sequer o casco do navio;


2) O mar estava alteroso, com o vento, rijo, a provir do quadrante Oeste-Noroeste. Tal indica que a nau navegava muito provavelmente num dos três grandes tipos de agitação marítima que influenciam a costa ocidental portuguesa: o mar de Sudoeste, associado a depressões ou superfícies frontais frias, ocorrendo principalmente no Inverno e nas estações de transição. 

Com este tipo de mar, não existem muitas zonas que providenciem abrigo, logo, não é de admirar que uma nau, à vela, não tenha conseguido entrar na barra de Setúbal;


3) O navio ancorou defronte a Tróia, a uma légua da ermida e a duas léguas de Setúbal. Ora, para que um navio ancore e não garre neste tipo de mar, é necessário não só lançar ao mar o maior número possível de ferros, como também fazê-lo em águas com alguma profundidade, de 20 ou mais metros de fundo, para que este unhem com sucesso. 

Quanto às distâncias estimadas, a tradição peninsular que encontramos depois das conversações de Badajoz de 1521, aponta para um valor de 17,5 léguas por grau, valor esse que se encontra igualmente referido não só na "Hidrografia" de Andrés Poza (1585), como também no "Regimento Náutico", de João Baptista Lavanha (1595). Ora, com esse valor, a légua espanhola de então vale cerca de 6350 metros;


4) Uma hora após a ancoragem, o conselho unânime entre os mais experientes foi o de se cortar os cabos e dar com a nau na costa, enquanto ainda fosse dia, porque, se os cabos cedessem durante a noite, ninguém se salvaria - os cabos foram cortados por volta das 14:30 horas e a nau terá dado à costa praticamente de imediato. Depois de ocorrido o encalhe, o mar teria desfeito totalmente as obras mortas da nau adornada;


5) O naufrágio foi testemunhado a partir da fortaleza do Outão, a uma distância suficientemente curta para que a guarnição avistasse o sucedido, mas todavia insuficientemente perto para que esta se apercebesse do tipo e da nacionalidade do navio em perigo.


De modo a conseguirmos delimitar com o máximo rigor possível o local onde esta nau terá dado à costa, é necessário conjugarmos estes dados com os dados geofísicos do estuário do Sado, rio que comunica com o mar através da barra de Setúbal.

Esta barra tem cerca de três milhas náuticas de extensão, desenvolvendo-se de 040º para 220º, desde um ponto a cerca de 1,7 milhas a Sul da Pedra da Anicha, até ao estreitamento definido pelo forte do Outão e pelo baixio arenoso do Cambalhão. 

Por entre a barra e a terra, de um e outro lado, os fundos são muito baixos e variáveis, estando actualmente interditos a toda a navegação, exceptuando àquela que é feita por pequenas embarcações conduzidas por práticos locais.

A julgar pela análise das mais variadas cartas náuticas produzidas desde uma data muito próxima do naufrágio, esta situação - a existência de um único e estreito canal de navegação a dar acesso ao interior do estuário, e de um baixio arenoso que perturba a navegação nas suas imediações, como que prolongando, imerso, a ponta do Adoxe - tem-se mantido imutável desde, pelo menos, a última década do século XVI.

Cumulativamente, a isobatimétrica dos -20 metros contorna o Cabo Espichel e dirige-se quase que em linha recta até ao Portinho da Arrábida, sempre a menos de uma milha da costa, flectindo então para Leste-Sudeste, passando por fora do Cambalhão e dos demais bancos da barra do Sado. 

A cerca de uma milha da costa da Galé, esta linha toma a direcção da costa, acompanhando-a a distâncias que vão diminuindo, para Sul, até menos de meia milha.

Ora, descrevendo dois arcos de círculo com, respectivamente, uma e duas léguas espanholas de raio, um centrado na ermida de Tróia, e o outro centrado num ponto elevado e conspícuo da cidade de Setúbal, define-se uma zona de quase intersecção.

Curiosamente, essa zona de quase intersecção localiza-se por sobre uma área marítima onde existem, quase que exclusivamente, os fundos cuja profundidade permitiriam manter a nau ancorada sem garrar. 

Esta posição está também suficientemente perto do Outão para permitir o avistamento da nau, mas suficientemente longe para que fosse inviabilizada à sua guarnição a identificação da nacionalidade do navio em perigo. 

Ou seja, julgamos assim poder delimitar, com o rigor possível, a área de costa onde terá dado fundo a nau e onde, muito provavelmente, se localizarão os seus vestígios, na praia imediatamente fronteira.

Dada a hidrodinâmica do local e a descrição do processo de salvados, estamos em crer que o processo de formação do sítio arqueológico terá ocorrido em duas fases sequenciais:

1) Uma primeira, de elevada dinâmica, que terá tido início logo após o embate do costado da nau em fundos da ordem dos sete a cinco metros de profundidade, e que terá durado cerca de quatro a cinco horas. 

Nesta fase, tudo o que não ficou fixo ao leito marinho pelo peso da artilharia, do lastro e da carga não flutuante embarcada, terá sido desmantelado e arrojado a terra. 

Dada a agitação marítima e a suspensão dos sedimentos, o conjunto remanescente de casco e de carga terá migrado para o interior do leito marinho, depositando-se sobre uma camada de sedimentos hidrodinamicamente mais estáveis ou directamente sobre o fixo geológico (se o houver nessa zona a uma profundidade relativamente baixa);

2) Uma segunda fase, de estabilidade, que se iniciou com a deposição do casco e da carga numa camada sedimentar não móvel nem migrante, e que se prolongou até aos dias de hoje.

Ora, mesmo dando de barato que a altura da coluna de sedimentos que recobrirá o casco é ainda uma incógnita por resolver, estamos em crer que:

1) A presumível natureza e quantidade de elementos metálicos ainda presentes directamente, ou nas vizinhanças imediatas do sítio do afundamento da nau, bem como a esterilidade da zona relativamente a contaminações por outros artefactos metálicos, tornará fácil a sua detecção através da utilização de um magnetómetro de protões ou, preferencialmente, de césio. 

A localização do presumível tumulus poderá ainda ser coadjuvada pela utilização de um perfilador de sedimentos;

2) Localizada numa área bem definida, isolada, de fundos relativamente baixos e acessíveis, a Rosario é um naufrágio que não só se encontra bem documentado como também, por se encontrar lacrado em areia, apresenta uma elevada probabilidade de terem permanecido mais ou menos bem preservados os vestígios estruturais do navio e da carga que transportava.